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南沙大橋為什么如此重要?

來源:南方日報    作者:記者 盧真偉 賓紅霞 戴曉曉 黃少宏 陳熊海 羅麗娟 統籌 何山 殷劍鋒 黃穎川    2019-04-03

  打通珠江口東西兩岸交通大動脈

  串聯灣區創新要素

  4月2日,南沙大橋正式通車,成為橫跨珠江東西兩岸的又一條過江通道,也是《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發布后首個投入使用的“超級工程”。

  南沙大橋位于虎門大橋上游10公里處,后者是橫跨珠江口的第一條過江通道,自1997年通車以來,在很長時間內也是唯一的過江通道。

  南沙大橋通車之時,粵港澳大灣區建設大幕已經拉開,這與虎門大橋通車時整個珠三角還處于“三來一補”產業占主導地位有了翻天覆地的變化。環繞在南沙大橋周邊的,是廣州南站、深圳寶安機場這樣的交通樞紐,廣州南沙自貿片區、東莞松山湖科技園區這樣的現代經濟載體,以及廣州大學城、深圳云計算中心、東莞散裂中子源等重要的創新載體。

  更為重要的是,南沙大橋所連接的廣州、深圳、東莞、佛山四座城市在粵港澳大灣區建設中均占有重要地位。廣州、深圳是人們耳熟能詳的“一線城市”,佛山、東莞則是中國重要的制造業基地。四座城市2018年常住人口超過4400萬人,GDP總量超過6.5萬億元。

  這也意味著,南沙大橋開通后,不僅珠江上多了一條過江通道。相比于1997年通車的虎門大橋,南沙大橋將更加直接地串聯起珠江口東西兩岸,承擔起廣州、深圳、東莞、佛山四座城市之間的要素資源流通和生產組織分工。在為虎門大橋分擔車流量的同時,南沙大橋將起到1+1>2的作用。

  珠江口城市變遷

  新的風口正在來臨

  南沙大橋的重要性,只要研究一下珠江口的地理格局就能一目了然。

  從高空俯瞰珠江口,喇叭形的珠江口在港珠澳大橋通車之后,構成了一個A字形,從南到北可分為四個關鍵節點。第一節點是香港的維多利亞港,是珠江口之外,南中國連接海洋的“超級代理人”;第二節點是珠江口港珠澳大橋經過的位置;第三節點是廣州南沙、東莞虎門、深圳寶安交界處,即虎門大橋、南沙大橋所連接的伶仃洋;而第四節點是A字形頂端,珠江后航道的南番順交界地區,歷史上這里是廣府文化的核心地帶。如今建在這里的廣州南站作為中國最繁忙的高鐵站,通過四通八達的鐵路網連接著中國腹地的資源要素。

  而虎門大橋和南沙大橋就處于第三節點和第四節點之間,從伶仃洋進入獅子洋的咽喉要道,這兩座橋在狹窄的航道上聯通了珠江口的東西兩岸。

  珠江口的中心在兩百多年里幾度經歷變遷。歷史上最早的中心是廣州黃埔港。1784年,獨立戰爭剛剛結束的美國派出了第一艘開往中國的商船“中國皇后號”來到廣州時,當年廣州作為大清帝國一口通商的口岸,黃埔港“商賈如云,貨物如雨”,處理對外貿易的十三行應運而生。十三行商人與兩淮鹽商、山陜商人一道,被稱為清代中國的三大商人集團,大清時代的福布斯富豪榜的名單上,世界首富是廣州十三行的巨商伍秉鑒。

  將近一個世紀之后,隨著香港的開埠,維多利亞港逐漸崛起,珠江口的中心發生了轉移,位于珠江口最外側的香港成為西太平洋的貿易中心。

  香港開埠100多年后,中國大陸開始了改革開放,珠三角城市經濟起飛,環珠江口的城市群從南到北逐漸崛起。深圳40年時間從一個漁村奇跡般的成為中國四大一線城市之一。當年的農業縣東莞成為世界工廠,甚至一度流行“東莞堵車,全球IT市場缺貨”的說法。而廣州作為改革開放的先鋒,成了國人向往的城市。

  在兩個多世紀內,南沙作為珠三角的地理幾何中心,陰差陽錯地錯過了每個崛起的機會。也許是過于完美的圓心位置,讓每個城市對南沙的引力相互抵消,使得南沙處于一種被人遺忘的“失重”狀態。

  當廣州一口通商時,南沙因為離珠江內航道有60公里,交通不便被放棄;當香港開埠時,處于伶仃洋內側的南沙顯得有點多余;當東莞成為“世界工廠”時,與虎門一江之隔的南沙因為交通不便,無緣參與產業分工;當佛山民營企業興起向內地“北伐”時,面向海洋的南沙似乎無用武之地。直到進入21世紀后,廣州將南沙定位為廣州唯一的城市副中心,但是遠離中心城區的區位,聯接東岸的唯一通道虎門大橋過于擁堵,落后的基礎設施,也讓不少企業和人才望而生畏。

  歷史最終還是給了南沙機會。隨著《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的公布,珠江口的發展獲得了新的歷史機遇。環珠江口兩岸,深圳的前海自貿片區、大空港新城,東莞的濱海新城,廣州南沙自貿片區等重要增長極紛紛啟動建設,珠江口內灣區的資源配置、產業發展進入到更高層面,更加適應現代經濟規律的生產組織。

  南沙大橋通車,環珠江口要素資源的重新配置之后,沉寂多年的南沙成了價值洼地,后發劣勢反而成了后發優勢,區位優勢和成本優勢凸顯,世界重新發現了南沙的價值。

  織密灣區交通網絡

  串聯機場、廣州南站等交通樞紐

  南沙大橋的通車,將原來分散在珠江口東西兩岸的機場、港口、高鐵站等交通樞紐連為一體,大灣區的交通網絡將能更高效地發揮作用。

  環珠江口地區作為中國最發達的城市群之一,空港、航運、鐵路網絡發達,世界十大港口中,有三個在環珠江口;廣州白云機場每年的客流量全國第三,深圳寶安機場每年的客流量全國第五。廣州南站則是全國最繁忙的高鐵站,春節期間日旅客發送量全國最高。

  但是因為珠江口東西兩岸的分隔,珠三角居民出行有時并不方便。

  湖南人陳普宏是個住在東莞市沙田鎮的白領。他每年都有兩次前往廣州南站乘車回家的“剛需”。一次在清明,一次在春節。因為虎門高鐵站距離他的住所有10.1公里,他一般會選擇從虎門高鐵站乘車去廣州南站。

  這個清明節,陳普宏有了新的選擇。南沙大橋通車之后,他如果打車經由南沙大橋直接前往廣州南站,不堵車的情況下只需要不到一小時,比他從虎門高鐵站去廣州南站轉車的走法要快半個小時以上。

  因為南沙大橋通車而受惠的,不僅僅是沙田數萬名通過廣州南站北上的居民,同時影響到的還有東莞沿海片區、中心城區等周邊數十萬人的出行需求,更將讓周邊的貿易、物流業態收獲“真金白銀”。

  人在南非的東莞莞非實業投資有限公司董事長方錫波,最近半年一直持續關注南沙大橋的最新消息。原因很簡單,南沙大橋一通車,他原本從東莞厚街發車,經由鹽田港運往南非的貨物改走南沙港,單程一個貨柜可以節省200元。

  有一種距離叫咫尺天涯,每天往返于南沙港與珠江口東岸各城市的貨車司機們對這句話深有感觸。

  南沙大橋通車的意義,對于周邊的居民和企業而言,不僅僅是拉近的距離和降低的成本,還有一個作用是能夠通過分流車輛減少虎門大橋的堵車難題。貨車司機楊斌說:“終于不用擔心堵在虎門大橋,或者是回程太晚趕不上虎門輪渡了!”

  如果說,過去虎門大橋僅僅實現南沙到東莞之間的連通。那么南沙大橋的設計,則有針對性地對廣州、東莞、深圳等珠江口城市的港口、自貿區、機場、火車站等核心要素進行了有效串聯。

  從地圖上看,南沙中心區距離廣州白云機場大約90公里,距離深圳寶安機場只有50多公里,可由于虎門大橋擁堵,居住在南沙中心區的人此前寧愿舍近求遠,花上一個半小時到花都坐飛機。但南沙大橋開通后,虎門大橋的擁堵情況將有所緩解,從南沙中心區去深圳寶安機場預計只需要耗時1個小時左右,珠江口西岸對深圳機場的使用頻次會顯著加強。

  2018年,廣州的如約城際巴士已經開通南沙到寶安機場的網約巴士線路,這是寶安機場第一條直達南沙的客運班線,目前該班線已由每天4班增加至6班,在南沙中心區將可以直達廣深兩大國際機場。

  交通的便捷,為要素資源的高效便捷流動創造了條件,南沙大橋不僅連接起大灣區一體化的交通網絡,也連接起了大灣區的創新網絡。

  廣州“南下” 深圳“北上”

  兩個萬億級城市的創新對接

  4月1日至2日,來自國內外多個地區的10余個新材料項目團隊齊聚東莞松山湖材料實驗室,參與創新樣板工廠第二批項目答辯,希望競得入選資格。

  作為廣東省級重點實驗室,松山湖材料實驗室前期投資50億元,遠期投入有望上百億元,主要瞄準三類材料研究方向。松山湖材料實驗室周邊,已經建成中國散裂中子源,這是全國首臺、全世界第四臺脈沖式散裂中子源裝置,還規劃建設南方同步輻射光源。

  在科學家眼中,散裂中子源就像一臺研究材料科學的超級顯微鏡。中科院院士陳和生以鋰電池、高鐵為例介紹說:“我用中子散射的方法,可以研究鋰電池的壽命、充電放電過程內部的變化,這個只有散裂中子源才能夠做到。還可以探測大工程的試樣,比如高鐵和飛機部件的很多問題。這方面最成功的范例就是英國的散裂中子源盧塞夫實驗室曾經解決了德國高鐵在十多年前發生事故的原因。我們國家高鐵目前世界上里程最長,其相關研究,還有大飛機等等很多部件研究,我們相信在散裂中子源上有廣泛的應用前景。”

  中國散裂中子源正式投入運行至今不到一年時間,三臺譜儀共實際完成超過40項用戶課題,用戶覆蓋香港大學、香港城市大學、英國劍橋大學等國內外30多所高等院校和科研機構。數以百計的頂尖科學家來到松山湖,數以萬計的研發人才前來這里扎根發展。

  南沙大橋的通車,將珠江口西岸抵達這些大科學裝置及平臺的通行時間縮短到90分鐘以內,將大大提升雙邊科技交流、創新合作的主動性和創造性,將推動包括南沙在內的珠三角新材料產業更加便捷地對接珠三角東岸的大科學裝置和平臺,逐步建立起從新材料基礎研究,到技術創新,再到成果轉化的全鏈條創新體系,更多驚艷的新材料產品將陸續在這里誕生!

  距離南沙大橋20分鐘車程,番禺大學城40萬高校師生及科研人員,是廣東優質人才培養的搖籃,以往受交通條件限制,這里的大學生及科研人員對前往東莞及深圳西北部地區發展更多是拒絕的。

  南沙大橋通車后,從番禺大學城到東莞和深圳西北部的時間都縮短了30分鐘,大大提升了兩岸高校創新要素流動的效率。粵港機器人學院教授董國華說,粵港機器人學院由廣東工業大學等高校和東莞松山湖機器人研究院合辦,旨在培養新工科人才,學生大學期間前兩年在廣州,后兩年在松山湖,通勤時間成本問題,對于學院開展教學、招聘人才以及舉辦學術活動都產生很大影響。南沙大橋的開通,對于學院提高人才培養效果和推進區域產學研聯動發揮了積極效應。

  廣州“南下”,深圳、東莞、香港則在“北上”。就在不久前,香港科技大學正式宣布在南沙設立分校,選址就初定在廣深港高鐵慶盛站。高鐵、南沙大橋等交通基礎設施互聯互通建設提速,以后從南沙來回香港都非常便利,成為最終促成香港科技大學來南沙辦校區的重要因素。

  一些深圳人才也率先嗅到巨大的商機。曾在華為工作多年的馮建林,正是看好南沙的未來,不久前選擇到南沙創立廣州云暨移動應用孵化平臺。他說,交通設施加速后,創新人才從南沙來往東莞和深圳,距離更短,時間更快,對促進孵化器鏈接廣州、深圳和東莞的資源,實現更好的產業協同非常有幫助。

  深圳面向全球的創新資源,通過南沙大橋等基礎設施的聯通到南沙來,香港創新項目也希望在南沙補上產業轉化的短板,可以預見,伴隨著粵港澳大灣區建設的深入,南沙可以成為廣深港的共享服務樞紐,把深圳、香港的資源整合起來。這個趨勢已經出現,不到2年時間里,南沙已經聚集了120多家人工智能企業,它的背后還有一大批高端領軍團隊和人才,中科院有7個研究院所落戶南沙,霍英東研究院也已經成為港澳科研團隊的內地孵化總部,今后,在這里偶遇全球頂尖科學家,將不再是新鮮事。

  當粵港澳大灣區集聚一批世界一流的研究機構,并且彼此從事不同領域研究時,灣區的人才密度將會超過一個臨界點,對于實現重大創新突破產生重要影響。正如中國科學院院士姚期智所言,未來在大灣區,如果一位學者想進行一些跨領域的研究,走進一家咖啡館,就能很容易地碰到另一個領域的頂尖專家,大家很自然地在這個環境中產生共同的興趣。

  從邊緣到中心

  南沙將率先迎來破局

  南沙大橋的通車,將改變南沙在粵港澳大灣區中的地位。

  在通車之前,南沙屬于廣州市的邊緣和末梢,在通車之后,南沙將成為大灣區的中心。

  從廣州CBD珠江新城到南沙區政府距離近60公里,無論是駕車還是乘坐地鐵4號線,都需要1小時以上。而南沙聯接珠江東岸的通道只有虎門大橋,20多年后經過的車流量遠遠超過了設計能力,擁堵嚴重。過一次橋,15公里往往需要1—2小時,讓不少人視去南沙為畏途。

  曾經有人稱番禺為“睡城”,只能為市中心的上班族提供睡覺的功能。而城市更南端的南沙,交通不便,教育醫療等公務服務也難以到位,人才留不住,企業不愿來。這就導致了一個尷尬的局面,雖然珠江口東西兩岸城市蓬勃發展,但是有廣州唯一城市副中心這一頭銜的南沙經濟發展卻落后于周邊地區。

  但如果以大灣區規劃的格局來看,南沙方圓100公里范圍內聚集了灣區全部11座城市及五大國際機場,在環珠江口具有獨一無二的區位優勢。但是這種區位優勢,很長時間停留在紙面上,沒有變現。

  要將得天獨厚的區位優勢轉化為發展的優勢,南沙的定位得從地理中心轉變成為交通樞紐,才能集聚資源。要成為樞紐中心,先要從路通橋通開始。

  從地圖上看,南沙大橋直通南沙慶盛樞紐區塊。慶盛樞紐區塊之于南沙,好比珠江新城之于天河。軌道交通方面,慶盛樞紐區塊還擁有慶盛地鐵站和慶盛高鐵站,目前地鐵4號線運營成熟,慶盛高鐵站也成為廣深港高鐵的重要一站。憑借南沙大橋的交通引流作用,廣州和深圳兩個萬億級城市的交通網絡將在慶盛樞紐節點對接。整個大灣區的空港、鐵路、公路網絡在珠江口的地理幾何中心實現連接。南沙交通樞紐中心的作用開始凸顯。

  交通的瓶頸一旦打破,南沙區位優勢,低廉的土地成本優勢,空間容量優勢,自貿片區各種優惠政策立即開始釋放吸引力。珠江兩岸的各種資源要素迅速注入南沙這塊價值洼地。

  不久前,香港科技大學廣州校區落戶慶盛。總部位于東莞松山湖的易事特集團去年攜手香港科技大學霍英東研究院開展的光儲項目成功落地。南沙大橋開通之后,企業研發人員不用一個小時就能到達南沙,乘坐廣深港高鐵35分鐘就能從慶盛站到達香港西九龍站。在香港生活,來南沙上班,或者在深圳創業,來南沙買房未來也許能成為現實。

  與虎門大橋相比,南沙大橋的路徑以及配套的接駁線路,能夠更快捷有效地串聯南沙港區、南沙自貿片區、東莞港、東莞濱海灣新區、深圳大空港、前海自貿片區等核心節點,形成一條全新的粵港澳大灣區要素流動核心通道。通過對這些資源的整合,能夠顯著降低環珠江口產業的成本,提高競爭力。南沙有望成為珠江口資源配置的中心節點。

  南沙區委常委翁殊武表示,天然的地理區位優勢讓南沙成了大灣區與世界交流的關鍵節點,交通的完善則是南沙從地理幾何中心變成資源配置中心的關鍵一環。

  南沙大橋的通車,為南沙從邊緣走向中心開辟了一條快速通道,南沙大未來的夢想照進了現實。

(編輯:桓秋瑜

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